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Oct 05, 2023

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Les compagnies maritimes ont fait chuter les taux au comptant entre l'Asie et les États-Unis, mais c'est un travail fastidieux : deux pas en avant, un pas en arrière, deux autres en haut, un nouveau recul.

L'augmentation générale des taux (GRI) de jeudi a été partiellement couronnée de succès, récupérant un peu de terrain perdu après le GRI du 15 avril.

Selon le Freightos Baltic Daily Index (FBX), les tarifs au comptant de la côte ouest de la Chine étaient de 1 441 $ par unité équivalente de quarante pieds vendredi, en hausse de 11 % par rapport à la GRI de jeudi et de 44 % par rapport à la GRI du 15 avril.

L'indice FBX a fixé vendredi les taux de la côte est de la Chine à 2 448 dollars par FEU, en hausse de 6 % depuis le dernier GRI et de 17 % depuis le GRI du 15 avril.

L'indice de fret conteneurisé de Shanghai a augmenté de 5 % au cours de la semaine se terminant vendredi par rapport à la semaine précédente. Linerlytica a déclaré lundi que le SCFI avait augmenté "à la suite des augmentations transpacifiques du 1er juin", tandis que "le sentiment reste médiocre" à l'échelle mondiale et que d'autres voies commerciales sont "sous une pression importante".

Platts a déclaré lundi que le marché restait baissier "malgré une augmentation générale des taux des importations nord-américaines en provenance d'Extrême-Orient le 1er juin qui a offert un soulagement temporaire au marché au comptant faible". Les évaluations des taux au comptant de Platts de l'Asie du Nord et de l'Asie du Sud-Est aux deux côtes américaines ont légèrement augmenté la semaine dernière en raison des GRI.

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Mais les acteurs du marché ont déclaré à Platts que la demande de fret ne peut pas supporter les augmentations des taux au comptant et que les taux devraient à nouveau reculer. "C'est une bonne stratégie en fin de compte", a déclaré à Platts une source d'expédition de fret. "Si [les transporteurs] demandent 500 $ et obtiennent 100 $, ils le prendront. C'est mieux que de simplement regarder les tarifs baisser."

La normalisation des tarifs au comptant et des volumes de fret aux niveaux pré-COVID était attendue par les transporteurs maritimes après l'atténuation des facteurs ponctuels de pandémie. Une autre attente était que les contrats transpacifiques annuels pour la période du 1er mai 2023 au 30 avril 2024 reviendraient à des niveaux de prix normaux. Cela aussi est arrivé.

Xeneta, basée en Norvège, collecte des données sur les taux à long terme et à court terme (au comptant). Lundi, il a fixé les taux moyens à long terme sur la route Extrême-Orient-Côte Ouest à 2 025 $ par FEU. C'est une baisse de 52% par rapport à fin avril en raison de l'entrée en vigueur de nouveaux contrats annuels en mai.

Les taux moyens à long terme sur cette route étaient 3,7 fois plus élevés (7 545 $ par FEU) à leur sommet il y a un an. Néanmoins, la moyenne à long terme actuelle est toujours en hausse de 30 % par rapport à cette période en 2019, avant le COVID, selon les données de Xeneta.

Xeneta a fixé les taux moyens à court terme sur la route Extrême-Orient-Côte Ouest à 1 454 $ par FEU lundi, correspondant aux niveaux pré-COVID.

La moyenne à long terme actuelle est de 571 $ par FEU, soit 39 % de plus que la moyenne à court terme, ce qui signifie que les transporteurs ont au moins réussi à augmenter leurs revenus face à la faiblesse de la demande, étant donné qu'une part plus élevée de leur volume est sur contracter.

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Le schéma est le même dans la voie Extrême-Orient-Côte Est. Xeneta a évalué lundi les taux moyens à long terme actuels à 3 235 $ par FEU. Ces tarifs ont plongé de 52% depuis fin avril avec l'entrée en vigueur des nouveaux tarifs contractuels annuels.

Les taux de pointe à long terme sur cette route, en août 2022, étaient le triple des taux actuels. Cependant, les taux moyens actuels à long terme dans le commerce Extrême-Orient-côte est sont 28 % plus élevés que les niveaux pré-COVID et 797 $ par FEU ou 33 % plus élevés que les taux moyens actuels à court terme, selon les données de Xeneta.

Le consensus des transporteurs maritimes et des ports est qu'il y aura au moins une augmentation modérée des volumes de haute saison à mesure que les marchandises de vacances sont expédiées, conformément aux modèles typiques pré-COVID, ce qui devrait fournir un certain soutien aux taux au comptant tout au long de l'été et au début de l'automne. , mais pas de feu d'artifice. Les espoirs d'un rebond significatif de la demande se sont estompés.

Lors d'une présentation en ligne lundi, le PDG de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, a déclaré à propos des renouvellements de contrat: "Les gens ont repoussé [le calendrier] pour prendre des engagements, mais dans l'ensemble, les engagements contractuels [volumes] que nous avons obtenus sont assez comparables à ce que nous avions l'année dernière.

"Le marché s'est normalisé et la demande a certainement été faible au T4 et au T1, mais il y a un peu de reprise maintenant", a déclaré Habben Jansen.

Les données sur les réservations montrent au moins une certaine amélioration par rapport aux creux, ce qui pourrait indiquer le début d'une augmentation saisonnière normale.

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L'indice exclusif des réservations du Container Atlas de FreightWaves SONAR – qui mesure les réservations à destination des États-Unis depuis toutes les destinations à la date de départ prévue – était de 121 points lundi (100 est indexé au 1er janvier 2019), très proche du plus haut pour cette année et en ligne avec les niveaux à cette époque en 2019, pré-COVID.

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